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评测新宝骏RM-5(动态篇):灵活得不像MPV

2019-11-17 19:14:53

六个月前,我试用了新宝骏rs-5。与过去的宝骏老产品相比,改进相当明显。不到半年,新宝军相继推出了两款新产品。新车在如此短的时间内发布,是对企业R&D匹配能力和平台能力的一次巨大考验。这一次,我得到rm-5顶级匹配车辆,体验其动态性能。

首先,rm-5仍然使用1.5t cvt,这是宝骏rs-5的动力传动系。与具有较高风阻、重量和功率要求的suv相比,该系统显然更适合以重量轻、平顺性为主要考虑因素的mpv。首先是重量减轻带来的绝对加速能力的提高。测得的100公里加速度是9.8秒,虽然它已经以每圈8秒的速度倾倒在家用车辆领域的几个街区,但我认为它已经足够家用了。

在实际行驶中,在30公里/小时之前,变矩器解锁并具有扭矩增加效果,因此该部分的加速度更大。在30-60公里/小时的速度范围内,如果以恒定速度行驶,转速将保持非常低,以确保油耗,只有大约1300转/分。此时,如果踩下油门,cvt传动比的变化很容易被超过10%的油门开度触发,发动机转速将被拉至2000 rpm以避免增压发动机的非增压范围。这种将动力挤压到前部的方法可以增强许多车辆在城市驾驶中对小型马拉车的偏好,并且城市地区的驱动力足够轻。

至于在市区驾驶时底盘的性能,首先可以感觉到的是转弯半径不大,两条半车道就足够了。这是城市地区非常重要的能力——车辆转弯半径太大,从而占用更多车道,这是城市地区交通事故频发的原因之一。在城市地区的几种常见道路条件下,通过接缝的路面非常简单,不同于许多mpv追求将小的冲击过滤成没有感觉的声音,rm-5不追求这样的极端柔软。较大的冲击,比如减速带,在不同的速度下会有不同的感觉。在20公里/小时的速度下,车身得到更好的控制,车头不会抬起和下沉太多,同时也不会有额外的晃动。当车速达到40公里/小时时,车辆的软冲击感觉有些不足,冲击幅度衰减不足会影响舒适性。以60公里/小时的速度,减震器的阀板被触发打开,此时冲击传递幅度将远小于40公里/小时,舒适度更好。

制动部分是rm-5的亮点。制动行程介于德国系统的松紧敏感度和日本系统的柔软度之间,即制动行程适中。制动踏板力和制动力的输出匹配非常线性。在城市地区,无论是用轻刹车来调整与汽车的距离,还是用中等刹车来停止,你都可以很容易地找到你需要的制动力。

作为mpv,承担家庭周末出游是很自然的。Rm-5得益于它的跨界外形,底盘的通行性还不错,城市里普通的街道牙齿足以应付,外出时刮坏普通烂路底部的风险也不高。在腐烂道路的舒适性方面,路面的起伏对车体的影响较小,车体得到稳定控制,不会因摇晃而造成晕车者的不适。第二部分冲击感,类似于市区,冲击衰减非常简单,不会形成冲击叠加。前排的冲击本身更舒适,而中间一排的保护性强于柔软性。每次冲击的峰值被减弱,但是减弱的程度不能使冲击变成平滑的波形。对乘客感觉的反馈是,他们有足够的信心以更快的速度通过,但臀部仍有明显的撞击感。

在盘山高速公路上,rm-5的性能足以让我吃惊,转向响应灵敏准确,中心虚拟位置不大,从中心到非中心的响应过于线性。2.8圈方向盘大部分时间只需180度弯曲,不需要频繁换手揉轮,有足够的侧倾支撑,车辆侧倾幅度小,恢复速度快,没有多余的侧倾。

在国内mpv中,rm-5被认为是处理经验最好的玩家。

作为mpv的初衷,长途高速休闲旅行的场景是说rm-5在高速时具有基本性能,车身仍然不摇摆,直行的稳定性不用担心,转向的响应仍然可控。它可以轻松地高速应对半径为1000米的大型弯道。缺点是不规则的正面形状会带来湍流,在a柱附近可以听到不规则气流产生的啸声,这对驾驶员不是很友好。

就配置而言,rm-5与0-150kph速度段的横向控制相匹配,该速度段由0-130kph全速段的acc和tja lka组成。我认为adas系统的主要工作条件是高速,即60-120公里/小时的速度段。毕竟,在城市路段下,过于复杂的十字路口对普通司机来说并不容易应付。在这个阶段,adas还不足以让你放心地把城市通勤交给他。

事实上,acc系统在识别车道前方的目标和相邻车道上的车辆时很少出错。只有一次,当相邻车道上的车辆即将超车时,相邻车道上的车辆突然换道。此时,识别慢了半拍,直接跳过acc来触发紧急制动。然而,这种类似于插件的工作条件也是目前大多数adas系统难以识别的问题。因此,使用acc时应注意这种工作条件,以避免不必要的摩擦。

acc的速度控制没有问题。从0到120公里/小时的每个速度段的加速度值都符合我的预期。与acc加速相比,我尝试自己踩油门加速,符合率非常高。然而,遗憾的是,在S模式和eco模式下的acc加速没有被额外的版本调整。它与在3D模式下保持相同,并且不满足更多驾驶员的需求。当然,这也是为了节省研发成本和周期。当acc减速时,制动力由esp系统提供。博世自己的adas与其esp系统相匹配,后者仍然非常成熟。制动力输出响应快,减速过程稳定,制动力几乎不波动。

车道保持系统在高速过弯时非常稳定,弯道中的轨迹线超过了大多数驾驶员的水平,其偏差肉眼几乎察觉不到。然而,奇怪的是,在直线上,车辆的轨迹反而变得有些蛇形。受到侧风或颠簸路面的干扰后,车辆会偏离中心,左右蛇形经过几次后会稳定下来。

现场体验,我一般不知道如何控制mpv,但是rm-5在城市和山路上行驶时给我留下了很好的印象,所以我找到了一块空地,看看rm-5在极端条件下的性能是否仍然像以前的驾驶体验一样惊人。

首先是桩周围18米的标准桩间距。前方的方向性非常清楚。随着相对较强的方向盘对准力随角度的变化,您可以清楚地感觉到中间位置的存在。转向响应与方向盘力感非常匹配。司机能清楚地感觉到方向角。即使在极端情况下,车辆的侧倾仍然不大且不安全,侧倾率也是合适的。当车辆倾翻过快时,它既不会造成不安全,也不会由于过度阻尼而导致车辆运动跟不上转向节奏。极限下的抓地力在mpv中仍然很突出。轮胎具有非常宽的抓地力极限维护部分。即使握力超过极限,握力也不会突然急剧下降。可控性非常强,允许驾驶员在不失去控制的情况下不断测试极限。我个人试图以大约65公里/小时~ 70公里/小时的均匀速度绕过堆,这在mpv中已经足够好了。在设置圆圈的情况下,车辆的缺陷是中性的,这在mpv中非常罕见——大多数MpV会以牺牲驾驶乐趣为代价调整头部。

我不太喜欢这辆车的控制水平是esp的性能。一旦esp被触发,车辆将被以大的制动力制动,导致车辆被制动到非常低的速度,仅仅为了减速就完全破坏当前的车辆动力。然而,事实上,这种原油电潜泵在纯商业边际产量中是可以理解的。

总的来说,rm-5是一款非常面向家庭的mpv,它在舒适的同时满足了许多城市路况和山路的底盘控制要求。这是我最喜欢的部分,这让这部mpv更有趣。其余的动态性能也相对平衡,没有明显的短板。这足以成为一辆合格的国产汽车,并在10万辆的范围内具有足够的竞争力。

忆及:

新宝军rm-5的评价(静态文章):它有极端的细节|独立试驾

文|莫一龙

照片|莫一龙

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